Tesla Model Y, le SUV de la Model 3

ESSAI – Dernier modèle lancé par la marque américaine, ce SUV électrique, qui revendique une autonomie de 507 km, veut conquérir un nouveau public.

Avec ce SUV pas si compact (4,75 m de long), Tesla veut refaire le coup de la berline Model 3 qui est devenue la berline électrique la plus vendue au monde et le modèle le plus vendu du marché européen en septembre dernier. La Y en reprend les principales caractéristiques qu’elle enveloppe dans une carrosserie allongée de 60 mm, élargie de 70 mm (1,92 m) et rehaussée de 180 mm (1,62 m). Le style est typique des réalisations de la marque californienne mais le changement d’échelle dégrade l’équilibre des formes. Lorsque l’on réussit enfin à saisir la poignée rétractable (il faut s’y reprendre à plusieurs fois), on pénètre dans un intérieur identique à celui de la Model 3.

Une ambiance épurée

François Bouchon / Le Figaro

La principale différence provient de la hauteur sous pavillon généreuse qui permettra de conserver son chapeau sur la tête. Pour le reste, l’ambiance Tesla passe, comme toujours, par l’absence totale de boutons. Toutes les commandes sont regroupées au sein de l’immense tablette tactile rectangulaire de 15 pouces trônant au centre de la planche de bord. Une mise en mains par un expert Tesla et un peu de pratique sont nécessaires avant de pouvoir naviguer dans les différents menus du système d’infodivertissement sans tâtonner. L’ambiance épurée à l’extrême n’empêche pas la présence de stations de recharge pour smartphones et de vastes rangements sous le tunnel central. Avec la disparition du bloc d’instruments, l’assise surélevée inhérente au SUV et le grand pare-brise, la route défile en format panoramique. Cela contraste avec une visibilité vers l’arrière vraiment médiocre en raison de l’inclinaison du hayon. Les assemblages ont progressé en qualité mais les matériaux n’égalent pas les standards allemands, notamment le garnissage en simili cuir, noir de série ou blanc (+ 1 190 euros). L’intérieur plutôt austère malgré le bandeau en bois traversant la planche se combine avec cinq teintes basiques dont seul le blanc n’est pas facturé. Les sièges mériteraient d’être plus enveloppants et la place arrière centrale dessinée. Reste que l’habitabilité arrière est vraiment généreuse. Le cas également du volume de chargement qui atteint 971 litres en intégrant les 117 l sous le capot avant. La capacité peut être portée à 2 180 litres en rabattant les dossiers de la banquette arrière. Une option 7 places est aussi proposée.

François Bouchon / Le Figaro

La modernité de la Y se manifeste par le déverrouillage des portes par smartphone et une mise sous tension du moteur en scannant une carte électronique sur un lecteur, près des porte-gobelets. Voyant «ready» allumé, la Tesla est prête à prendre la route. Il suffit d’abaisser le sélecteur de la transmission situé à la droite de la colonne de direction pour enclencher le mode drive. La première pression sur l’accélérateur campe les principaux atouts de la propulsion électrique: le silence et la fulgurance des accélérations, la tête des occupants s’imprimant sur les appuie-tête. La Y n’a besoin que de 5 secondes pour atteindre les 100 km/h, 4,4 secondes après une mise à jour payante. Un chrono que nombre de sportives de plus de 300 ch lui envient. Les reprises sont toutes aussi toniques pour une voiture qui pèse tout de même 2 tonnes (+ 130 kg que le Model 3). Sa puissance? Tesla se borne à paraphraser Rolls-Royce qui a longtemps expliqué qu’elle était suffisante. Elle devrait avoisiner les 350 ch. Rouler des mécaniques trop souvent expose toutefois à avancer l’arrêt à la station de recharge. Les fortes accélérations répétées dégradent la consommation homologuée à 16,9 kWh/100 km et permettent de parcourir 507 km dans le cas de la version Grande Autonomie. Dans la vraie vie, il faudra plutôt tabler sur 350 à 400 km avec une charge complète. Au terme de notre essai alternant parcours citadin et routier, l’ordinateur de bord affichait 22 kWh/100 km. Une consommation moyenne réaliste.

Une belle agilité

S’agissant de la batterie, Tesla tout aussi mutique, ne diffuse pas la capacité. Celle-ci est estimée autour de 75 kWh par recoupement. Quant à la recharge, si le constructeur ne communique pas non plus sur la durée des pauses, la Y peut s’appuyer sur le réseau de superchargeurs Tesla pour simplifier ces opérations. Passé le faible rayon de braquage qui complique les manœuvres de stationnement en ville, la conduite de la Y est un modèle d’agrément. La transmission intégrale apportée par les deux moteurs, un par essieu, assure une parfaite motricité sur les routes automnales. Comme tous les véhicules électriques, la Y profite de son centre de gravité abaissé pour livrer une belle agilité. Là où un SUV à moteur thermique prendra un peu de roulis, la Y vire à plat, se prenant pour une sportive. Le freinage rappelle à l’ordre. La Y n’est pas une ballerine. Avec un peu d’entraînement, les fortes décélérations générées au lever de pied par le freinage régénératif dispensent de solliciter la pédale de gauche sur le mode le plus élevé (trois modes de réglages). Ce confort de conduite s’accompagne d’une suspension un peu ferme mais absorbant correctement les irrégularités de la chaussée. Autre intérêt de la Y: pouvoir tracter une remorque pesant jusqu’à 1,6 tonne.

François Bouchon / Le Figaro

La Y décline dans le format SUV les qualités de la berline Model 3. Pour 7 000 euros de plus (59 990 euros), ce nouveau modèle peut faire valoir un rapport prix/prestations sans équivalent dans sa catégorie. Il profite même du bonus de 2 000 euros prolongé jusqu’au 1er juillet 2022. À condition de ne pas rajouter d’options qui la priveraient de la prime.

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